Pier 2 do Santa Inês, em Macapá, um belo ponto para ser visitado

Rodolfo Juarez

Quando da construção do muro de arrimo da primeira parte da orla da cidade de Macapá, desde o canal do Jandiá até o Araxá, foram juntados ao projeto o píer do Igarapé das Mulheres, o Trapiche Eliezer Levy, o píer I do Santa Inês e o píer II do Santa Inês.

O projeto completo previa a extensão do muro de arrimo até o início da Avenida Equatorial, cuja mediatriz coincidiria com a projeção da linha imaginária do Equador, que se estenderia, inicialmente, até o rio Matapi, no município de Santana, depois de passar pelo Monumento do Equador, a linha divisória do gramado do Estádio Milton de Souza Correa, no Zerão.

A desastrada permissão do Poder Municipal para que fosse construídas residências e pequenos comércio na área reservada para ser a pista sul da avenida Equatorial, provocou desinteresse técnico para reverter a situação e nem os vereadores e muito menos o prefeito, mantiveram o projeto e não entregaram a área para a construção da rodovia.

No final da avenida Equatorial, às margens do rio Amazonas, estava previsto a construção de um relógio de sol, com detalhes que o projeto ainda não havia oferecido para a discussão com os técnicos do Governo do Estado.

Pois bem, o muro de arrimo está previsto chegar até a região do limite da avenida Equatorial (projeção a linha do Equador) com a diretriz do muro de arrimo. Até o momento o muro avança no rumo do projetado.

As duas rampas do bairro Santa Inês sempre foram disputadas pelos comandantes de embarcações fluviais, tipo regional, para embarque e desembarque de passageiros e para carga e descarga devido à falta de um terminal, com um porto adequado para atender o embarque e desembarque de carga e passageiros, naquela área da cidade.

A construção dos dois piers no bairro de Santa Inês possibilitou o surgimento, principalmente no píer II de uma ramagem própria da região, comumente denominado de Aturiá, devido à influência das construções nas linhas de maré que começaram a depositar matéria orgânica no seu modo a jusante.

Esta condição foi apresentada a arquitetos e paisagistas durante pesquisa para desenhar o projeto de humanização da orla do Santa Inês, aproveitando a linha de aceitação demonstrada pela população da cidade.

No final de 2010, a então deputada federal Fátima Pelaes, conseguiu uma emenda parlamentar de R$ 8 milhões para executar o projeto desenhado para a modernização do píer II do Santa Inês.

Em 2011, quando assumia o novo Governo do Estado, foi iniciada a obra com aporte dos recursos do Governo. A emenda não frutificou e a obra parou. Em 2022 a obra foi retomada, continuada e concluída  em 2023.

Recentemente, no dia 22 de agosto, houve a inauguração do considerado importante ponto turístico para o visitante e ponto de lazer caseiro para o morador da cidade de Macapá e circunvizinhança.

Os doze anos que separaram a interdição do píer para a execução do projeto e a inauguração, já estão na história e a população está se regozijada com a nova oferta de lazer, lotando as suas dependências e reclamando, apenas, por ainda não haver uma disciplina viária e ter sido estabelecido um conflito entre condutores de veículos automotores e visitantes do belo ponto.

 

O asfalto e a resultante política a qualquer custo

Rodolfo Juarez

A recuperação asfáltica de ruas e avenidas de Macapá e de outras sedes municipais, e a colocação de asfalto em vias que ainda não haviam recebido esse tratamento, é uma realidade decorrente do bom fluxo de dinheiro de retorno devido às emendas parlamentares, o prolongamento do braço da Companhia de Desenvolvimento do Vale do São Francisco (Codevasf) que alcançou o Araguari, à outorga decorrente da privatização da Companhia de Água e Esgoto do Amapá (Caesa), dos recursos destinados diretamente dos ministérios brasilianos por convencimento político e de dotações dos orçamentos municipais e do Estado.

O asfaltamento de ruas e avenidas é sabido e reconhecido como uma ação que tem resultantes políticas e sociais. As políticas são contabilizadas pelos prefeitos de forma direta, e as socias, pela população que, quando carentes de outros serviços públicos, se regozija com o asfaltamento da rua que passa em frente á sua residência ou às proximidades dela.

O resultado político é rápido. Provavelmente seja, para o administrador municipal, aquele que chega com mais celeridade, impulsionando a aceitação da população e, principalmente do eleitor, às vezes distorcendo a própria capacidade eleitoral do gestor.

Nesse ambiente a vontade do gestor-prefeito é alimentada no sentido de fazer mais e mais asfalto, mesmo porque a parte da população que não viu o asfalto passar na sua rua ou perto da sua residência, faz movimento, de toda ordem, para que isso aconteça.

Nesse momento surge a vontade de entregar para a população mais metros de ruas asfaltadas, mesmo naquelas vias que não têm condições e, as necessidades anotadas no inverno que passou, deixam de ser prioritárias pelo oportunismo e, até a necessidade de recuperar prestígio político abalado por outras circunstâncias e exigências, como aquelas vindas do funcionalismo.

Mas janeiro chega e com ele vem a inauguração do período das chuvas. Bem, nesse momento, vem a lembrança de limpar os canais de drenagem, aqueles mesmos que foram listados para serem recuperado ou, pelo menos limpos... No verão passado.

Mas onde está o dinheiro que até esteve no orçamento, mas que foi remanejado para fazer mais asfalto.

Os canais são as verdadeiras veias da cidade. Em Macapá, por exemplo, não havia alagamento porque os canais coletavam as águas de chuva e as canalizavam ou para o rio Amazonas, ou para a Lagoa dos Índios.

Agora os canais estão obstruídos, mais rasos, sujos, abandonados. A cidade de Macapá tem uma rede importante de canais, todos funcionando e apenas dois com suas construções acabadas: o Canal da Mendonça Júnior e o Canal do Santa Inês. Nem mesmo o canal do Perpétuo Socorro, apesar de estar semipronto, há muito não recebe qualquer melhoria.

Cuidar dos canais é cuidar das veias e artérias da cidade. Doutra forma a cidade adoece e com doença perigosa e de difícil tratamento, decorrente do “infarto”, pelo entupimento das “veias” e “artérias”. O recurso do “cateterismo urbano” não oferece os resultados esperados. 

Pequenas ou grandes aeronaves e os perigosos voos na Amazônia

Rodolfo Juarez

O episódio ocorrido dia 16 de agosto, quando uma equipe do Incra, em um dos helicópteros contratados pela autarquia, saiu dos radares dos aeroportos de controle, desaparecendo com o comandante e mais dois passageiros a bordo.

As viagens em aeronaves de pequeno porte pelo Norte do Brasil, devido às grandes distâncias entre cidades, principalmente aquelas que além da pista de pouso conta com torre de controle voo, mesmo assim ainda não despertaram a atenção das autoridades aeronáuticas que sabem do perigo que é navegar em áreas desconhecidas ou não tão bem conhecidas, sem comunicação que dê condições de apoio ao comandante quando em uma situação de emergência, seja pelo tempo, seja por pane em equipamentos ou motor ou motores da aeronave.

O helicóptero em que estavam o comandante e os dois passageiros, fora contratado pelo Distrito Sanitário Especial Indígena (DSEI) do Amapá e Norte do Pará, decolou volta das 12h do dia 16/08, quarta-feira, da base Bona, na Aldeia Maritepu, localizada no Parque Indígena Tumucumaque, no Pará, com destino a Macapá.

O comandante, tenente-coronel Josiel Freitas, era quem comandava a aeronave e trazia como passageiros para Macapá, o mecânico Gabriel e o engenheiro Francisco Pereira Vieria.

O comandante, tenente-coronel Josiel Freitas, veterano de ações na Amazônia, já participara da implantação do sistema de aviação do Ibama, do treinamento do pessoal do Grupamento Tático Aéreo do Estado do Amapá (GTA-AP), foi decisivo na orientação dos dois passageiros sobre o que fazer para sobreviver na selva, agir no sentido de ser localizado e ter ainda forças para facilitar, ao máximo, a operação de resgate, quando localizada a aeronave sinistrada.

Desta vez não houve vítimas fatais, a aeronave foi localizada depois de quatro dias de buscas, e os passageiros resgatados e colocados a salvo.

Mas nem sempre é assim.

Neste momento pelo menos 24 aeronaves estão desaparecidas nos 5 milhões de quilômetros quadrados da Amazônia Legal e, a maioria, com as buscas encerradas, deixando na floresta as pessoas e as aeronaves.

A incerteza dos familiares que, sem informação, ainda buscam justificativas e possibilidades que possa permitir que seus parentes estejam vivos, enfrentando os perigos da grade floresta e vivendo em algum da imensidão desconhecida.

A tragédia do Macacoari, ocorrida no dia 21 de janeiro de 1958, quando o deputado federal Coaracy Nunes, o promotor de justiça Hildemar Maia e o piloto-comandante Hamilton Silva, se decolavam do Carmo do Macacoari, hoje distrito do município de Itaubal, para Macapá, em um monomotor Paulistinha que caiu logo depois da decolagem, ainda está na memória da população como resultado do pioneirismo daqueles que iniciaram o processo de desenvolvimento do hoje Estado do Amapá.

Ainda estão na memória do povo daqui o acidente com a aeronave pilotada deputado Dalton Martins, um Cessna C206, que no dia 20 de abril de 2012, caiu no distrito do Coração, município de Macapá, matando o piloto, o próprio deputado, e uma passageira. 

O acidente com o avião da Paraense, vou 903, acontecido na madrugada do dia 14 de março de 1970, que mergulhou na baia do Guajará, com apenas 3 passageiros sendo resgatados com vida, muito embora, um deles, tenha vindo a óbito quando estava hospitalizado em razão do acidente. Um dos passageiros da aeronave, era o comediante de grande sucesso, Coronel Ludugero, que vinha com toda a sua equipe de produção.

Outro acidente marcante ocorreu nas florestas do Estado do Mato Grosso, criando um crise não havida na aviação comercial brasileira, quando, no dia 29 de setembro de 2006, um avião da Gol, voo 1907, colidiu com uma aeronave Embraer Legacy 600, matando os 154 pessoas entre passageiros e tripulação.

Por outro lado, tem a história do piloto de Santarém, no Pará, que depois de 36 dias desaparecido na floresta, deu com uma casa de castanha. Muito abatido, com 30 quilos a menos, foi salvo.

Canal da Mendonça Júnior, em Macapá/AP, precisa de um diagnóstico ambiental logo.

Rodolfo Juarez

Na quarta-feira, dia 16 de agosto, o canal de drenagem da parte central da cidade que fica ao longo da Avenida Mendonça Junior, recebendo contribuição das águas da galeria subterrânea sob a Rua Tiradentes, e que tem como destino o rio Amazonas através da galeria localizada no Parque do Forte, foi observado uma quantidade significativa de peixes mortos ao longo do canal.

Curiosos e jornalista se apressaram para saber o que estava acontecendo, pois, é de conhecimento comum que peixes que entram pelo canal durante a maré alta, exploram, durante um período de 4 a 6 horas toda  extensão do canal e retornam ao rio Amazonas logo depois da meia maré.

O que aconteceu, desta vez, para o aparecimento de peixes mortos, provavelmente tenha sido o teor alto de poluição por matéria orgânica na água e, com isso, a proliferação de bactérias aeróbias, devido lançamento, em excesso, de alimentos o que provoca proliferação descontrolada de bactérias que consomem muito o oxigênio dissolvido na água, faltando assim para os peixes, que acabam morrendo.

A água poluída costuma ser a principal causa de deterioração da saúde dos peixes. Por outro lado, o aumento do teor de amônia e nitratos, metais pesados na água, faz com que os animais morram rapidamente.

O peixe depende da qualidade da água para suas necessidades respiratórias (oxigênio dissolvido), alimentares e reprodutivas e sobrevivência. Uma mortandade pode ter causas naturais, ser resultante de atividade antrópica (humana) ou, ainda, ser causada por uma combinação de fatores naturais e antrópicos.

Entre os fatores naturais, estão alterações bruscas de temperatura, decomposição de matéria orgânica natural, alteração na salinidade, alta mortalidade de crias e eclosões de parasitas, bactérias, vírus e fungos.

Existem fatores que variam no meio aquático, como por exemplo, a temperatura, o pH, o oxigênio dissolvido, a salinidade e o material em suspensão, que são, de suma, importantes para a qualidade de vida dos peixes.

Esses fatores podem oscilar naturalmente ou em decorrência de modificações promovidas pelo homem, como erosão, acidificação, matéria orgânica de esgoto doméstico e industrial, nutrientes etc. A oscilação dessas condições, seja natural ou não, pode iniciar uma mortandade.

A temperatura da água é um dos fatores ecológicos mais importantes para os peixes, sendo que a tolerância a temperaturas extremas depende da espécie, do estágio de desenvolvimento e do período de aclimatação a que foram submetidos os organismos.

Em geral, para cada espécie existem faixas de temperatura ideais para o crescimento e alimentação, podendo estas ser diferentes nas fases adulta e jovem. É também notadamente conhecida a influência das mudanças de temperatura na reprodução ou na migração.

O fato é que poucas espécies resistem a temperaturas elevadas (acima de 35ºC), pois estão, geralmente, associadas à diminuição nos teores de oxigênio dissolvido no meio e, ao mesmo tempo, ao aumento na taxa respiratória, além de afetar o metabolismo dos peixes, pois diminuem a afinidade da hemoglobina (pigmento do sangue) pelo oxigênio. Qualquer uma dessas condições, de um modo geral, irá resultar na morte dos peixes por asfixia.

Estudar o que está acontecendo é tarefa para as secretarias de meio ambiente e de urbanismo da Prefeitura de Macapá e do Estado do Amapá. Apenas olhar e ver os peixes mortos, tapar o nariz com os dedos e reclamar, não vai resolver a situação. Um diagnóstico do acidente precisa ser feito com a devida urgência.

 

De onde vem tanto dinheiro?

Rodolfo Juarez

O programa de asfaltamento da cidade de Macapá, com recapeamento da maioria das vias do centro e primeiros asfalto em vias dos bairros que ainda não tiveram os serviços prestados pelo Poder Público, foi elaborado e aprovado em 2019 quando, através de convênios e recursos de emendas parlamentares, foi iniciado o fluxo de dinheiro para a Prefeitura de Macapá.

Quem nunca usou o transporte coletivo urbano ou entre cidades, ou um automóvel ou moto de transporte individual, por uma vias esburacada e com problemas que prejudicam a mobilidade. As autoridades dos governos do Estado e dos municípios no Amapá entenderam que era preciso acabar com o programa “tapa buraco” que havia ser tornado uma constante há, pelo menos 15 anos, em Macapá principalmente.

A pavimentação asfáltica, utilizada com preferência nas ruas, avenidas e travessas de Macapá, nas cidades do interior e na ligação entre essas cidades na construção da malha rodoviária estadual, é um composto nominado CBQU (concreto betuminoso usinado a quente), que tem um custo, variando de R$ 50,00 a R$ 60,00 por metro quadrado, dependendo da base onde se está lançando o asfalto e a infraestrutura que precisa ser construída antes da pavimentação (última etapa antes do lançamento do asfalto).

O asfalto seria a última etapa da construção de uma via urbana ou de uma rodovia classificada, o que raramente acontece, devido os custos que são dispensados para a construção do sistema de coleta e transporte de esgoto, de drenagem pluvial, água tratada, dutos para cabos elétricos de distribuição de energia e outros elementos necessários que poderiam evitar escavações em asfalto recentemente lançado.

Com tudo isso, ainda é preciso orçar a construção de linha d’água, meio fio e calçada, além da sinalização horizontal, vertical e luminosa, que são necessário para que uma via urbana esteja completa.

Em Macapá se vê escavações sendo feitas para lançamento de elemento de infraestrutura, ou mesmo para conserto daquele que não foi reparado antes do lançamento do asfalto. Aí vai embora a sinalização e a regularidade do pavimento.

O preço de cada via depende da largura dessa via. Se sete, dez ou 14 metros e se tem área para escape ou mesmo para atender as exigências da moderna acessibilidade, com pistas exclusivas seja para as bicicletas e as motocicletas. Em Macapá nenhuma via ou rodovia, ainda reservou espaço para pista exclusiva de motocicletas, mesmo com a quantidade de motos circulando na cidade.

Uma via padrão, de 14 metros, como a avenida FAB, e com a carga de trânsito que suporta todos os dias, tem o metro quadrado, no mínimo em R$ 60,00. Com esta base de preço se chega que a faixa de 1,00 m x 14,00m custa R$ 840,00/m (14m x R$ 60,00) e daí o valor do Km a R$ 840.000,00.

Na estrada ou a carga e a velocidade dos veículos são maiores, o preço do Km se aproxima, para uma estrada de 2.ª classe (classe das estradas estaduais e municipais, em regra) o preço chega a R$ 900.000,00 e para as estradas de 1.º classe, com todos os elementos técnicos, inclusive sistema de drenagem superficial, além do profundo e a distância da usina de asfalto, pode chegar a R$ 1.500.000,00 por km.

Instalar um novo pavimento não é algo tão simples. O processo costuma ser um pouco mais complexo. Por isso que, muitos de nós não imaginam o quão trabalhoso é esse tipo de obra. Porém, existem métodos de construção adequados que, se forem seguidos, podem fazer com que o pavimento dure por muitos anos, outro parâmetro que depende do momento da construção da via.

Cinco etapas são envolvidas na remoção e substituição de uma estrutura de pavimento: 1) Planejamento e Design; 2) preparação da base e sub-base; 3) mistura asfáltica e lançamento; 4) articulação e transição; e 5) compressão final.

E o dinheiro para tudo isso vem de órgãos do governo federal, emendas parlamentares, de bancada e individual, orçamento do Governo Estado e orçamento de contrapartida das prefeituras municipais que têm condições e previsão orçamentária. O orçamento da Prefeitura de Macapá, próximo de R$ 1,4 bilhão, destina em torno de 60% para pessoal. O restante (40%) fica a manutenção da máquina administrativa e para atender as contrapartidas que puder.

 

Aos pais que são meus filhos e meus netos, genros, irmãos, amigos, cunhados, colegas e conhecidos.

Rodolfo Juarez

Domingo que vem, dia 13 de agosto, Dia dos Pais, é um daqueles dias que tenho oportunidade de tratar, aqui neste espaço, de momentos experimentados como pai, como avô e como bisavô.

É isso mesmo. Tenho quatro filhos e dois netos que são pais. Esses filhos netos e bisnetos são um dos motivos que me ajudam a justificar a necessidade de viver e da forma como me interno no trabalho, sempre buscando condições para distribuir com a família, inclusive bisnetos, netos e filhos, alegria e prazer.

Eles constituem o suporte emocional que preciso, a justificativa para enfrentar todas as dificuldades que eventualmente enfrento. A família tem sido a garantia de que ainda vale a pena estar lutando a luta necessária, buscando condições para que não haja falta daquilo que cada um precisa para manter-se contribuindo com os demais e construindo o seu próprio suporte.

O Dia dos Pais é para mim a referência que permite compreender como é importante repartir respeito, amor e compreensão, mesmo não sendo tão fácil como pode parecer em análise de capa. É uma conquista da experimentação, da prática e do dia a dia.

Mesmo com a expectativa que gera para os pais, basta imaginar como fica a cabeça do bisneto que tem que celebrar com o pai, com avô e com o bisavô.

Por isso, no próximo domingo, Dia dos Pais, vou preferir que os meus filhos e os meus netos, aqueles que são pais, usufruam das celebrações, tenham oportunidade de alegra-se como tantas vezes já a mim alegraram

Há 54 anos tenho tido a oportunidade de celebrar o Dia dos Pais na condição de pai. Espaço de tempo no qual experimentei novas alegrias, diferentes responsabilidades, compromissos especial, adquiridos quando precisei agir como pai, decidir como pai e, olhando para traz, aplicar o que aprendi com meu pai.

Meu pai foi um sábio. Os exemplos que a mim mostrou foram, e são, os pilares da minha criação e da minha vida. Toda vez que contrariei o seu exemplo, tive problemas extra para resolver.

Até hoje guardo cartas (naquela época se escrevia cartas) que se constituíam manuais de comportamento, de procedimento de vida. Não precisa nem atualizar os termos e os textos para se ter noção perfeita do melhor caminho que se deve percorrer para alcançar o resultado esperado.

Por isso, nesta data, reverencio o meu pai e faço um paralelo com os ensinamentos recebidos e a oportunidade de exercitá-los na orientação aos  meus filhos e dos meus netos.

Não houve momento ou decisão, praticado com meu pai ou os meus filhos e netos, do qual possa dizer que não faria isso outra vez. De cada um desses momentos tirei ensinamento sempre permitindo a mão dupla, aliás como até hoje procuro fazer.

Tenho certeza de que as dificuldades para compreender o mundo de hoje é maior para os meus filhos e os netos, principalmente por parte dos meus netos que nasceram no mesmo tempo da internet. Os meus filhos tiveram a oportunidade de lidar com o computador, mesmo sendo com sistema operacional tipo Windows 3. Os  meus bisnetos vão conviver, certamente, com a inteligência artificial.

Saúdo a todos os pais que são meus filhos e meus netos, meus genros, meus irmãos, meus amigos, meus cunhados, meus colegas e meus conhecidos.

A notícia falsa que levou os condutores amapaenses aos postos de abastecimento

Rodolfo Juarez

Depois das investigações extraoficiais e oficiais já há um veredicto preliminar sobre o propalado desabastecimento de gasolina em Macapá nos primeiros dias de agosto: tudo não passou de notícia falsa que circulou nas redes sociais.

Então, a fack news tupiniquim acabou por despertar nos condutores e proprietários de veículos, cujos motores consomem gasolina, o sentimento do “pelo sim, pelo não” o que os levou (quase todos), ao mesmo tempo, aos postos de abastecimento e, simplesmente, pelo menos aqueles que ainda tinham saldo no cartão, encher o tanque, mesmo sem poder ou estar no planejamento.

Foi grande a corrida aos postos de abastecimento de combustível, gente que experimentou de todas as formas descobrir qual a melhor hora para abastecer, quando tinha menos carros na fila, e haja paciência e, até alguns desentendimentos com aqueles que, além de encher o tanque, ainda levava carotes cheios de gasolina, com o objetivo de ter uma reserva especial e “estratégica” mais perto de casa ou em casa.

A primeira fiscalização foi do Procon. Mas, afinal, o que é o Procon?

O Procon é um órgão público de defesa do consumidor que, entre outras funções, recebe reclamações para mediar soluções de conflitos entre consumidor, empresas e prestadores de serviços de forma extrajudicial.

O órgão também se dedica a fornecer orientações sobre questões de consumo, além de atuar com medidas administrativas para cessar práticas abusivas de empresas. Existem unidades do Procon em todos os Estados brasileiros, além de alguns municipais também.

As reclamações sobre a falta do produto começaram a pipocar exatamente no Procon local. Faram tantas que o órgão resolveu tirar a prova e sair para as ruas e checar nos postos de combustíveis. Lá os frentistas e os responsáveis pelo posto respondam que não tinham qualquer informação de que haveria desabastecimento.

Os técnicos da proteção do consumidor seguiram então para os escritórios das distribuidoras. Os dois endereços são em Santana, onde está o terminal que recebe o derivado do petróleo de Belém, via balsa, e lá foram informados de que uma delas estava atrasada, mas só isso, entretanto havia combustível suficiente para abastecer todos os 240 mil veículos que circulam no Estado.

Então o que estava acontecendo?

Mas uma vez as culpas caíram sobre as redes sociais e que, possivelmente um dos operadores havia postado que uma balsa estava atrasada. O que era verdade, mas não significava que esse atraso provocaria desabastecimento.

O assunto ganhou ares de Estado e chegou ao Palácio do Setentrião, onde o alto escalão do governo esteve presente para ouvir donos de postos e responsáveis pelas distribuidoras que não havia motivo para a corrida pelo abastecimento.

Vieram também as explicações dos agentes do Governo que corroboraram com o que haviam dito os empresários, restou então, e mais uma vez, a possibilidade de ser uma notícia falsa, uma fack news, postada nas redes sociais.

Então a Polícia Civil ficou com a incumbência de descobrir quem foi que postou a notícia de que uma balsa estava atrasada e quem foi que espalhou a notícia interpretativa de que, em consequência do atraso da balsa, haveria falta de combustível nas bombas e os carros correriam o risco de parar.

Esperar, então, pelo término das investigações da Polícia Civil para voltar ao assunto que, de verdade, movimentou as cidades amapaenses.

A revisão impossivel (???) do sistema de transporte coletivo de Macapá

Rodolfo Juarez

Mesmo depois de ter acompanhado o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) diminuir a população de Macapá em 15,20%, passado de 522.357 habitantes (estimativa do IBGE divulgado em julho de 2021) para 422.933 habitantes (censo do IBGE/2022 divulgado em junho de 2023), com o “desaparecimento” de 79.424 habitantes, o transporte coletivo não teve qualquer modificação no seu uso, muito embora, nos bastidores, seja travada um luta feroz pelo aumento da tarifa.

O tempo passa e o transporte coletivo não apresenta nada de novo para a população, a não ser novas dificuldades que o Poder Público e os empresários, detentores das precárias licenças para explorar as linhas (roteiros) selecionadas, têm de fazer com que as empresas de transporte coletivo cumpram com as obrigações que assumem quando recebem a concessão, mesmo em condição de precariedade.

Pela natureza precária do serviço público de transporte coletivo, a autorização, dada pelo Poder Público para executar o serviço,  pode ser revogada a qualquer momento, nos casos em que o contrato não detém prazo definido, sem a necessidade de pagamento de indenização prévia ou a posterior. Como característica, a autorização de serviço público é dada no interesse exclusivo do particular que a obtém.

Da lista de obrigações combinada entre o poder público concedente (município) e as concessionárias (as empresas) contam todos os itens que, minimamente, têm que ser colocados para o atendimento mínimo aos passageiros.

Veículos limpos e em condições de tráfego (nem precisam ser novos), profissionais condutores treinados para a função, linhas definidas pelos concedentes e respeitadas pelos concessionários, pontos de parada sinalizados e com um mínimo de proteção contra os efeitos do sol e da chuva, vias em condições de tráfego, preço calculado no sentido de garantir a economicidade da responsabilidade das empresas concessionários e o bolso dos usuários, entre tantos outros compromissos firmados na ocasião de receber a concessão.

Mas o que se vê como usuário, como observador e da parte dos concessionários são dificuldades para cumprir o que está acordado e assinado no termo de concessão pública.

O tempo passa e os ônibus urbanos aqui de Macapá continuam, em sua maioria (não minoria como divulgado) sem oferecer as condições prometidas para os concedentes (que fazem de conta que fiscalizam) e, principalmente, para os usuários que pagam caro por um serviço não satisfatório oferecido pelo sistema de transporte coletivo de Macapá.

Para “coroar” as dificuldades dos usuários, aqui, principalmente dos estudantes, o caça-níquel da elaboração dos cadastros e as taxas que são diferenciadas para recadastro e cadastro.

Até quando tudo isso tudo?