O SUS e suas comissões intergestores

Rodolfo Juarez

Nem mesmo as preocupações do Governo do Estado com a melhoria no sistema de saúde pública e com o atendimento daqueles que procuram o sistema, têm apresentado reflexos que possam modificar a avaliação feita pelos usuários do sistema, especialmente considerando o nível de satisfação.

As alegações de que são os usuários que pagam o funcionamento do sistema não tem gerado o efeito esperado. Os que pagam os tributos, nas variadas formas, estão querendo e precisando de um atendimento mais humanizado, especializado e conforme a urgência que cada caso requer.

Sabemos que as Comissões Intergestores Bipartite e Tripartite são espaços intergovernamentais, políticos e técnicos em que ocorrem o planejamento, a negociação e a implementação das políticas de saúde pública. As decisões se dão por consenso (e não por votação), o que estimula o debate e a negociação entre as partes.

Na Comissão Intergestores Tripartite, são definidas diretrizes, estratégias, programas, projetos e alocação de recursos do SUS. Tem composição formada por 15 membros, sendo cinco indicados pelo Ministério da Saúde, cinco Conass e cinco pelo Conasems.

Conselho Nacional de Secretários de Saúde (Conass) e Conselho Nacional de Secretários Municipais de Saúde (Conasems), atualmente, têm encontros sistemáticos e ocasionais, com a ministra da saúde, Nísia Trindade, para debater a reorganização das ações de saúde e o fortalecimento das relações interfederativas para o Sistema Único de Saúde (SUS).

Todo esse processo é desenvolvido no sentido de projetar melhorar atendimento a todos os que precisam do Sistema Único de Saúde (SUS) até nos momentos em que o cidadão vê que, ele mesmo ou um daqueles por qual é responsável, precisando de atendimento pelo SUS.

O Conass, criado em 3 de fevereiro de 1982, como uma associação civil sem fins lucrativos, de direito privado, com autonomia administrativa, financeira e patrimonial se pauta pelos princípios que regem o direito público.

Como artífice de um plano de inclusão social, o Conasems passou a auxiliar os municípios na formulação de estratégias voltadas ao aperfeiçoamento dos seus respetivos sistemas de saúde, primando pelo intercâmbio de informações e pela cooperação técnica.

Do Conasems fazem parte os representantes das instituições do Governo Federal, do Conselho Nacional de Secretários de Saúde (Conass) e do Conselho Nacional de Secretários Municipais de Saúde (Conasems) são indicados pelos seus titulares e presidentes, respetivamente, compondo 8 (oito) das 48 vagas, conforme Decreto nº 5.839/2006.

Como se percebe o sucesso do processo depende, muito, do entendimento dos formadores dos dois conselhos. O Estado do Amapá, com menos de 800 mil habitantes e o município de Macapá, com uma população em torno de 500 mil habitantes, estão dependentes dos entendimentos nas comissões Conass e Conasems o que nem sempre é uma realidade para a população.

O Estado do Amapá é uma das poucas unidades da Federação Brasileira que não faz transplante de órgão, entrega resultado de exames clínicos obrigatórios com 60 dias ou mais, as campanhas são movidas a cores que já superam 12, isto implica ter que colocar um mês com duas cores é a necessidade de agora, não há sintonia, a qualquer nível, entre a gestão da saúde do município da Capital com a gestão da saúde do Estado.

Rodovias no Amapá: uma questão de paciência?!

Rodolfo Juarez

As rodovias federais e estaduais que são usadas para o trânsito de veículos de carga e de passageiros por todo o Estado do Amapá não são de uma classe que permita, depois de 33 anos de instalação do Estado do Amapá, segurança adequada para aqueles que precisam se deslocar ao longo das rodovias locais.

São rodovias que estão, em sua imensa maioria, apenas implantadas e, quando asfaltadas, não são classificadas por não atender aos critérios que servem de parâmetro para medir a qualidade da rodovia.

Outros elementos técnicos também contribuem para impossibilitar a classificação das rodovias que estão funcionando pelo território do Estado do Amapá. Sinalização horizontal, sinalização vertical, especialmente nas regiões onde o condutor enfrenta curvas fechadas, longos trechos de reta, trecho de subida ou descida de ladeira, como também de material solto, o que ocorre, com frequência durante o verão, são fatores que tornam as rodovias inseguras, arriscadas e desanimadoras.

As rodovias locais, em regra, não têm acostamento e, com isso, a proteção dos condutores e dos passageiros por ocasião de uma troca de pneus ou para uma rápida parada, se transforma em um risco que pode ser o causador de uma tragédia.

As rodovias, tanto estatuais como federais, não têm pontos que permitam comunicação e isso pode determinar o sucesso ou o insucesso de um socorro, ficando a pessoa que carece de atendimento, à mercê de alguém que passe com um meio de comunicação que alcance os sinais dos socorristas, ou que possa levar um recado para a comunidade mais próxima

Por outro lado, a fiscalização é procedida como se a rodovia fosse de primeira classe, com o policiamento ostensivo exercido em postos de localização não conhecida e que estão aptos a surpreender o condutor.

O mapa rodoviário do estado, contando com as rodovias federais, estaduais e municipais, tem definição operacional apenas da fiscalização, principalmente quando se trata de uma operação especial como Carnaval, Natal, Finados, ou evento festivo em uma das sedes municipais.

Por aqui, nas rodovias, os condutores têm que entender que precisam dirigir veículos leves ou pesados, de carga ou passageiros, com cautela redobrada e atenção aos obstáculos naturais ou aqueles criados pelo homem no intuito de surpreender o condutor menos avisado ou descuidado.

Outra importante circunstância que precisa e deve ser considerada é a falta de terminal. Nem mesmo a capital conta com um terminal adequando e que sirva de orientação para os passageiros que saem ou que chegam. O terminal que está instalado na Zona Norte da Capital não atende mais às necessidades nem dos passageiros. E é só esse terminal e nem mais outro.

Os projetos em desenvolvimento são lentos, caros e descontinuados. Exemplo a BR-156 que corta o Amapá de Norte ao Sul, a rodovia mais antiga em construção no Brasil, é considerada a mais importante para o desenvolvimento local. Se esta não termina, então nos preparemos para ter paciência com as outras.

As guerras e os corredores humanitários

Rodolfo Juarez

Ao longo da minha vida, a cada conflito, a cada guerra, ouço falar em “corredor humanitário” como se fosse um assunto fácil de resolver e, principalmente fácil de instalar e fazer funcionar.

O assunto é recorrente e toda vez que uma guerra acontece, fala-se imediatamente na criação de um corredor humanitário para que a ajuda possa chegar a civis que sejam afetados direta ou indiretamente pelo conflito.

As guerras, infelizmente, são recorrentes e a cada conflito que eclode, mobilizações de Organização das Nações Unidas (ONU), Cruz Vermelha, Organização Mundial de Saúde (OMS), Médicos Sem Fronteiras e países não envolvidos no conflito pedem a criação dos corredores e, de alguma forma, alegam que precisam do “corredor” para poder fazer chegar a ajuda àqueles que precisam.

Mas, afinal, o que é o corredor humanitários? Por definição, é uma passagem de alimentos, remédios ou itens básicos.

O Comitê Internacional da Cruz Vermelha (ICRC, na sigla em inglês) considera a necessidade de montar um corredor humanitário a partir do momento em que civis estejam sem acesso aos itens básicos de sobrevivência como: comida, água e remédios, e que o Direito Internacional Humanitário (DIH) deve ser seguido.

O chamamento pelo Direito Internacional Humanitário (DIH), um conjunto de normas que busca, por motivos humanitários, limitar os efeitos dos conflitos armados, visa protege as pessoas que não participam ou já não participam direta ou ativamente das hostilidades, e impõe limites aos meios e métodos de guerra.

O Direito Internacional Humanitário tem como princípios: o princípio da humanidade, o princípio da necessidade militar, o princípio da proporcionalidade, o princípio da limitação e o princípio da distinção. Esses princípios “nasceram”  em meados do século dezenove, numa circunstância histórica em que prevalecia na Europa continental uma concepção de direito esvaziada de compromissos com a ética.

O primeiro corredor humanitário comandado pelo ICRC – Comitê Internacional da Cruz Vermelha, ocorreu em 1937, durante a Guerra Civil Espanhola. Pelo menos 15 caminhões foram usados para retirar mulheres, crianças e idosos de Madri, capital da Espanha, levando o grupo para Valência.

A ONU, entre as várias formas de ajuda humanitária, conta com o Programa para Alimentação Mundial (WFP, na sigla em inglês).

Atualmente os corredores humanitários são viabilizados por acordos entre as partes envolvidas em um conflito armado para permitir a passagem, segura, durante um tempo limitado em uma área geográfica.

No conflito entre a Israel e o Hamas, esses corredores são alegados como necessário para  permitir a saída de civis, a chegada de assistência humanitária ou a evacuação de pessoas feridas, doentes ou mortas.

O corredor humanitário é seguro? Não necessariamente. A criação de um corredor humanitário depende de acordos entre as partes envolvidas no conflito. E, se há uma guerra, nem sempre conseguir um diálogo é fácil.

O corredor precisa de um cessar-fogo e a proteção para que as forças de ajuda consigam chegar aos locais afetados. Mas os próprios organismos internacionais afirmam que o risco sempre existe.

Assim se tem impasses a cada momento, alimentandos por necessidades reais, ódio dos guerreantes, amor das famílias e promessas feitas, àqueles mesmo necessitados, que agora necessitam de um corredor humanitário para continuar vivendo. 

Plano Diretor como mola propulsora do desenvolvimento das cidades está superado

Rodolfo Juarez

Por definição, Urbanismo é uma ciência humana, multidisciplinar, relacionada ao estudo, regulação, controle e planejamento de cidades. Estuda as relações entre a sociedade e o espaço em que ela está inserida. Com seu surgimento após a revolução industrial, no fim do século XIX, seu papel é planejar espaços urbanos para facilitar a vida das pessoas.

Tradicionalmente, urbano refere-se à concentração, num ponto do espaço, de edificações e de pessoas que não exerçam atividades rurais ou o façam em proporção não significativa em relação às atividades ditas urbanas, desempenhadas no interior do núcleo resultante dessa concentração.

Na teoria, o planejamento de cidades é o processo que leva à criação e ao desenvolvimento de áreas urbanas. Nesse conceito, se destaca tanto o desenho de uma nova cidade ou bairro, como também a criação de soluções para trazer uma melhora na qualidade de vida dos moradores.

As cidades planejadas são poucas. Por outro lado, as cidades que surgem e crescem não são dotadas de qualquer planejamento. Não há qualquer compromisso com o melhor uso do espaço urbano ou dos locais necessários para o desenvolvimento de alguma coisa minimamente organizada.

No Brasil, o maior exemplo de cidade organizada é Brasília, nascida obedecendo uma regra técnica e com uma proposta de difícil modificação. As alterações, dentro de um período relativamente curto de tempo, na estrutura de uma cidade são comuns e justificada pela necessidade de abrigar mais pessoas o que, certamente, piora a qualidade de vida de todos.

No Brasil as cidades, com raras exceções, não obedecem a uma proposta urbana, previamente estudada, e que é, na primeira dificuldade, modificada de forma aleatória e sem o zelo que precisaria ter.

No Amapá, as 16 cidades sedes municipais, inclusive a capital, estão sem qualquer planejamento que possa garantir a melhor ocupação do solo ou o adequado comprometimento com a qualidade de vida.

Pelo Brasil tem se observado que as cidades estão, literalmente, ficando debaixo d’água, com a população perdendo tudo e os empresários não podendo recuperar a sua capacidade negocial, também com perda de produtos. A perda de vidas, inclusive, acaba sendo uma espécie de “tapume” que deixa encoberto o que acontece com o sistema de emprego da cidade.

A legislação atual permite que as administrações municipais se conformem com a elaboração e aprovação de um Plano Diretor que vem se mostrando incapaz de satisfazer às necessidades das populações urbanas, permitindo que as cidade fiquem sujeitas às intempéries, previsíveis por qualquer plano mais amplo.

Mas não é só esse ponto que coloca em risco o futuro de muitas cidades brasileiras, ainda tem a questão dos canais naturais que não têm reconhecida a importância. Os aterros para permitir um distância menor a ser percorrida pelo homem e a ignorância perfeita daqueles que deveriam zelar pelo que a natureza definiu como melhor caminho para as águas pluviais, sejam as diretamente caídas na cidade ou aquelas que caem nas cabeceiras dos pequenos rios que são importantes canais de drenagem.

Hoje em dia é comum, mesmo nas regiões mais ricas do País, a população ver as suas casas invadidas e, até, cobertas pelas águas e os técnicos da defesa civil ou da prefeitura do Município, anunciando quanto aquele rio, que corta a cidade, subiu. Não anuncia, entretanto, o mau uso dos aterros, das interrupções e, até mesmo, das obstruções daquele rio permitidas pelas administrações.

O Plano Diretor obrigatório e que trata da expansão ou modernização das cidades não está sendo suficiente para garantir a tranquilidade futura dos próprios moradores. Se é assim, então que se volte ao Planejamento Urbano.

A Faixa de GAza em outro conflito sangrento

Rodolfo Juarez

Neste artigo, aqui e acolá, vou falar na primeira pessoa devido aos meus 77 anos de idade, suficientes para viver tantas quizilas sangrentas entre os homens, ditos civilizados, e as nações habitadas por esses mesmos homens civilizados.

Alguns episódios que vieram e não saíram da memória desde quanto, ainda em tenra idade, tenho lembranças dos fragmentos dos episódios relacionados à segunda guerra mundial como: Guerra da Coreia (1950-1953), Crise dos Misseis (1962), Guerra Fria (período de maior tensão ocorreu em 1962), Guerra dos Seis Dias (junho de 1967), Guerra do Vietnã (1962-1975), Guerra do Afeganistão (1979-1989), Guerra das Malvinas (de 2 de abril a 14 e3 junho de 1982), Guerra Iraque-Kuwait (2 de agosto de 1990), Guerra Civil Iugoslava (1990), Guerra Rússia-Chechênia (1990), Guerra do Golfo (1990), Guerra da Ucrânia (começada no dia 24 de fevereiro de 2022) e a Guerra Síria-Faixa de Gasa (iniciada em 7 de outubro de 2023), entre outros conflitos que a irracionalidade dos homens continua sendo provada a cada dia.

A Guerra dos Seis Dias foi a guerra mais curta travada entre árabes-israelenses. Foi uma ação surpresa realizada pelas forças armadas de Israel contra o Egito, a Síria e a Jordânia.e resultou na rápida vitória israelense sobre as tropas do Egito, Síria e Jordânia.

Com a vitória, Israel anexou a seu território a Península do Sinai, a Faixa de Gaza, a Cisjordânia, Jerusalém e as Colinas de Golã. Em seis dias, o território israelense saltou de 20.720 km² para 73.635 km².

Fora o terceiro conflito armado entre os países do Oriente Médio contra Israel desde a criação do Estado israelense, em 1948. Repito que foi o mais rápido de todos os conflitos entre árabes e israelenses na região. Um dos principais motivos para a vitória israelense é atribuído a superioridade da tecnologia bélica detida pelos israelenses, fortemente amparados pelos EUA.

O mais recente conflito nasceu com a invasão surpresa por parte dos militantes terroristas da Faixa de Gasa, uma região marcada por pobreza e superpopulação.

De acordo com a ONU, Gaza tem uma população de aproximadamente 2,2 milhões de habitantes, distribuída por um território de 365 Km2, com mais de 6.027 habitantes/km2, uma das densidades mais altas do mundo. Destes, mais de 1,7 milhões de pessoas são refugiados palestinos.

Para efeito de comparação, o Estado do Amapá, com os seus 733.508 habitantes e uma área de 142.815 km2, uma densidade de 5,13 habitantes/km2, ou seja, 1.174 vezes maior que a do Estado do Amapá.

Cerca de 80% da população de Gaza depende da ajuda internacional, sendo que 1 milhão de pessoas dependem de ajuda alimentar diária. Originalmente ocupada pelo Egito, Gaza foi tomada por Israel na Guerra dos Seis Dias, em 1967, e entregue aos palestinos em 2005.

A área está sob o controle do grupo terrorista Hamas desde 2007, quando as forças do então governo da Autoridade Palestina foram violentamente expulsas. Desde então, as restrições impostas por Israel e Egito à população de Gaza ficaram ainda mais duras. Os bloqueios criam dificuldades, por exemplo, de abastecimento de produtos básicos, como remédios e comida para a população ou de energia. Quem mora ali tem uma vida de limitações.

Hamas e Israel vivem há anos em conflito, de que são exemplos as disputas ocorridas em 2014 e em 2021.  Em 2014 a Faixa de Gaza sofreu uma ação terrorista do Hamas e, em sua defesa, o exército de Israel respondeu aos ataques. Em 16 dias, quase 700 pessoas morreram em meio às ofensivas de 2014.

O atual conflito bélico entre Israel e o grupo Hamas teve início justamente quando a Arábia Saudita estava prestes a reconhecer Israel oficialmente como um estado autônomo e independente. O acordo, apoiado pelos Estados Unidos, não agrada ao Irã, que é uma potência nuclear e não reconhece Israel como país.

Para tentar contornar os bloqueios fronteiriços, o Hamas construiu uma rede de túneis subterrâneos, para que o grupo possa transportar mercadorias para a Faixa de Gaza e manter um centro de comando. Há anos, Israel procura destruir estas passagens e acusa extremistas de comércio clandestino e contrabando.

O nó que a Rodovia Josmar Pinto deu na cabeça dos usuários

Rodolfo Juarez

A Rodovia Josmar Pinto (antiga JK) deu um nó na paciência dos seus usuários durante o período de realização da Expofeira do Amapá no Parque de Exposições da Fazendinha, distrito do município de Macapá.

O que foi comentado em artigo anterior, aconteceu!

E aconteceu acima, muito acima, do que se poderia esperar. Condutores amapaenses, não acostumados com congestionamentos, foram ao extremo da não paciência, se revoltando consigo mesmo, querendo uma explicação, no seu dizer, dos motivos que o levaram a submeter-se ao que classificava como “aquilo”.

Mas foi complicado mesmo!

Disso tudo pode ser tirada uma proposta de solução quando da realização de eventos assemelhados ou de outra expofeira.

O problema foi constatado. A solução está diretamente relacionada á tomada de providência ajustada às necessidades de uso da rodovia. A primeira impressão é de que seja feita uma duplicação de pista ou mesmo uma rodovia com seis pistas, três em cada sentido.

Em rodovia, jamais é notado um excesso de pista.

São 12 quilômetros até a Fazendinha. A Fazendinha é a principal referência turística da cidade, isso faz bastante tempo, e o Parque de Exposição da Fazendinha fica ao longo da Rodovia Josmar Pinto, mais próximo do Balneário da Fazendinha que do centro de Macapá.

Concentrar recursos para a construção da Rodovia que já foi JK e agora é Josmar Pinto, se trata de oportunidade. No momento não haveria reprovação por parte de qualquer dos usuários. A outra solução é uma rodovia estadual de 4 pistas, duas em cada sentido, com duas via locais, com acesso à rodovia, com o objetivo de atender os usuários que moram nos conjuntos habitacionais que se estendem ao longo da rodovia.

Se trata de uma obra cara para os padrões dos orçamentos locais, entretanto, relativamente barata por se entender que se trata de uma rodovia turística e que deve ser de classe alta. No momento, em qualquer classificação, é impossível se atribuir uma classe à Rodovia Josmar Pinto, uma vez que já não atende àqueles que, eventualmente ou costumeiramente fazem dela o seu rumo.

No momento, como dito no outro artigo, a rodovia Josmar Pinto têm trechos que precisam ser reconstruídos desde a base. Tem locais que, durante o inverno amazônico são invadidos pelas águas da chuva, outros com recapeamento soltando, ou seja, as pistas (são duas) estão estruturalmente sacrificadas. Os retornos são improvisados, a sinalização vertical praticamente inexiste e  a iluminação não atende às recomendações que são feitas pelas leis do Trânsito.

Para se ter uma ideia, muitos usuários, mas muitos mesmo, preferiam dar a volta pela Rodovia Duca Serra para chegar na Zona Sul de Macapá.

O sistema viário da cidade de Macapá, em verdade não está integrado com o sistema viário de Santana, as duas maiores cidades do Estado do Amapá, e isso se torna um entrave para o desenvolvimento e a qualidade de vida da população das duas cidades.

É preciso pensar nisso de forma integrada e de tal maneira que permita a satisfação dos usuários e não o desespero deles por não ver vencida uma questão que é crucial para o desenvolvimento local. 

Confinaça zero entre administração municipal e donos de ônibus prejudica a população de Macapá/AP

Rodolfo Juarez

Cada ano que passa mais fica evidente a necessidade de se encontrar um caminho para a regularização do transporte coletivo urbano na cidade de Macapá e a identificação de necessidades para, dentro do município, definir linhas para atender aqueles das comunidades rurais municipais que necessitem vir a Capital para abastecer sua dispensa ou integrar-se ao lazer oferecido na cidade.

Isso não está sendo feito. As administrações municipais do município de Macapá não têm conseguido definir essas necessidades, muito embora sejam evidentes, reais e estejam à mostra de todos.

As dificuldades são apresentadas desde o começo das providências como definições de linhas, pontos de parada e terminais, o beabá de qualquer plano de trânsito para um cidade, tanto que são chamados a intervirem no processo de seleção de empresas para ocupar as linhas, o Poder Judiciário, o Tribunal de Contas do Estado e o Ministério Público Estadual.

O tempo passa, as administrações se sucedem e o problema se agiganta com reflexos em acontecimentos localizados que prejudicam o evento e, principalmente, a população que não conta com um sistema confiável de transporte coletivo.

Nem mesmo quando é “de graça” a própria população usuária confia e acredita.

Se tudo estivesse normalizado não estava ocorrendo mais um episódio de transtorno máximo no trânsito de Macapá, impedindo a democracia no transporte para o deslocamento para a 52.º Expofeira Agropecuária de Macapá e, principalmente, a inclusão de todos aqueles que tinha a pretensão de chegar e participar do acontecimento.

Há um chamamento pelos meios de comunicação e pelas redes sociais, para a população de Macapá e de municípios vizinhos para conhecerem e usufruírem das atrações da Expofeira. Os organizadores chamam e esperam por todos.

Entretanto, a oferta de transporte grátis não veio acompanhado de um plano que tirasse os carros de passeio da pista da Rodovia JK. As referências podem estar centradas na falta de confiança nos dois lados e um no outro: nem os dirigentes municipais acreditam nos donos de ônibus e nem os donos de ônibus acreditam nos dirigentes municipais.

Um plano que não permitisse a ida dos carros de passeio para as pistas da Rodovia Josmar Pinto, poderia ser executado com a participação de todos e com o comando firmado no histórico de confiança de um, a administração, no outro, os donos de ônibus.

O plano elaborado e que está sendo executado, não deu certo e reflete o improviso da decisão. O congestionamento na rodovia, provocado pelo excesso de carros de passeio, está irritando e, até, impedindo de chegar aqueles que estão à procura do lazer oferecido na Expofeira.

Se houvesse confiança de um no outro, certamente que a solução óbvia seria retirar todos os carros de passeio da pista da rodovia Macapá/Fazendinha, disponibilizando estacionamentos para carros de passeio em pontos da cidade, um em cada zona da cidade de Macapá (Norte, Sul, Leste e Oeste) de onde saíram os ônibus, sem parada, para a Expofeira e, fizesse o retorno, também sem parada, para o ponto onde deixou o carro de transporte individual.

Mesma coisa para os municípios da área metropolitana (Santana e Mazagão) e uma para os demais municípios em um ponto, por exemplo, do km 9.

Como está o trânsito, só mesmo os que têm preferência para passar, como as autoridades, ou aqueles que tem paciência para enfrentar, tanto a ida quanto a volta, do mais importante evento de negócio e lazer que se realizada, no momento, em Macapá.