Já se foram mais
de 15 dias e, até agora os dirigentes da empresa Anglo American vem encontrado
muitas dificuldades para se posicionar ante o problema resultante do
deslocamento de terra, que culminou com a morte confirmada de três
trabalhadores e o desaparecimento de outros três desde o momento do desastre.
A cerca das
responsabilidades decorrentes do desastre, que sabem serem da empresa, os
dirigentes da Anglo América dão a impressão que interpretaram, inicialmente, a
ocorrência como se pudesse ser debitada à questão de força maior ou caso
fortuito e imprevisível.
Com o passar dos
dias, se vê que muitas ações preventivas, não foram tomadas e nem, sequer,
faziam parte do cardápio do sistema de segurança da empresa, pelo menos daquele
que era entregue aos que tinham, inclusive, a responsabilidade de divulgá-lo e
mantê-lo.
Já foram
evidenciadas questões básicas como a fragilidade da licença de funcionamento do
porto de embarque de minério que, para esse tipo de empreendimento, tem uma
lista de providências para ser checada, principalmente com relação àqueles
pontos que são de interesse ambiental.
A multa aplicada
pelo órgão estadual, que corresponde a 20 milhões de reais, conforme repetidas
declarações do agente público responsável pela emissão do documento de
cobrança, tem a força de um atestado de grave irregularidade, que pode ser
diretamente sustentado como uma falha na segurança, pois, além de tudo, tinha
condição de licença precária de funcionamento, estando sujeita (a licença) à
cassação se não fosse substituída em seu tempo de validade.
E nenhuma
licença ambiental é perene.
Precisava ser
considerada a idade do porto, mais de 50 anos, e o período de construção, onde
as carências tecnológicas, inclusive americanas, poderiam repercutir na
qualidade final do projeto e, evidentemente, na sua duração.
A ICOMI, quando
detentora da autorização para operar aquele porto de embarque de manganês e
ferro, mantinha sistemática verificação às estrutura do porto, devido ser
flutuante, estar ancorado diretamente nas margens do rio e oferecer uma força
de torção monumental quando das marés altas, devido a correnteza que se formava
na área próxima ao berço, local onde atracam os navios.
As seções de
dragagem, obrigatória segundo a Lei dos Portos e mantida a obrigatoriedade na
recente Medita Provisória que alterou muitos pontos da legislação portuária,
eram feitas, quando a responsabilidade daquele porto era da Icomi S.A mais com
o objetivo de inspeção, para conhecer a situação em que se encontra a área de
ancoragem do porto flutuante.
Também as cargas
colocadas no pátio de manobra precisavam levar em consideração as condições de
resistência da estrutura ali construída, desde a sub-base até ao revestimento,
considerando a movimentação, de carga e de máquinas, que faziam parte da
operação de embarque de minério nos navios.
Nem mesmo a
obrigatoriedade de manter o operador portuário local, no caso a Companhia Docas
de Santana, informada sobre os resultados das operações de dragagem, vinham
sendo feitas com regularidade ou, sem notícias se, pelo menos esporadicamente,
essa obrigação era cumprida.
E o histórico do
porto é complicado, com acusações de contaminação, por agentes nocivos à saúde
humana, derivado do minério que havia sido depositado na área e às
proximidades, como rejeitos do processo de pelotisação, questão que já rendera
muitos problemas para a empresa usuária do porto.
O afunilamento
da apuração das responsabilidades, que está sob a responsabilidade da Polícia
Civil, Delegacia de Santana, além de apascentar as famílias que hoje choram os
seus entes mortos, também será uma resposta à sociedade que quer saber apenas
conhecer esses responsáveis e saber a verdade.
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