Dois modos para o desenvolvimento local marcando passo

Rodolfo Juarez

A infraestrutura física de módulos próprios para o desenvolvimento econômico, isso em qualquer regime e em qualquer país, precisa de cuidados permanentes, principalmente dos representantes do povo em cargos públicos, para concretizar o próprio desenvolvimento e, como consequência, a melhoria da qualidade de vida da população.

A população do norte do Brasil tem sido sacrificada, com raras e honrosas exceções, por uma espécie “deixa pra lá” no tratamento da infraestrutura por parte das autoridades no que seria elo importante no desenvolvimento das questões dos portos, tanto para atender a navegação regional, como de cabotagem, como a navegação de longo curso, prejudicando as iniciativas de exportação a partir da norte brasileiro.

Outro descuido, este muito mais concentrado no Estado do Amapá, acontece com outro módulo importante da infraestrutura pra o desenvolvimento – as rodovias, tanto federais como estaduais.

O caso emblemático da BR-156, uma rodovia federal que este mês completa 88 anos que foi iniciada, se constitui na rodovia como maior tempo de construção no Brasil e que só o gasto em manutenção supera, em muito, os custos para a sua conclusão.

Lembre-se que, em manobra administrativa, oportunista e visando comprovar “realizações” não realizadas por iniciativa que continua no anonimato, se coincidiu trechos, das duas rodovias federais no Amapá (BR-156 e a BR-210) e, além disso, se deslocou o marco zero da Rodovia BR-156 para dentro da cidade, no intuito de aumentar o tamanho do trecho asfaltado em determinado momento.

Esta manobra confunde tudo até hoje e deixa ao esquecimento o verdadeiro trecho da BR-210, a Perimetral Norte, que teria o marco zero na entrada de Porto Grade e seguiria para fazer o Arco Norte, até Boa Vista, em Roraima.

Portos e rodovias no Brasil são dois modos da infraestrutura por onde caminha a economia e que no Amapá estão esquecidos, ou sendo mal alimentados tanto administrativamente como politicamente.

O desconhecimento da realidade desses módulos (portos e rodovias) é uma realidade lamentável, pelo descaso dos agentes públicos em declarar a sua imprescindibilidade e urgência.

Recentemente a notícia da conclusão do trecho da BR-163, trecho entre Sinop, no Mato Grosso, e Miritituba, no Pará, trecho pronto e inaugurado em junho pelo residente da República, acabou repercutindo por aqui, com pronunciamentos na imprensa de políticos e de analistas, de maneira distorcida que só confundiu a população e não escamoteou a realidade.

É importante lembrar que a BR-163 é uma rodovia longitudinal das mais extensas do Brasil, com mais de 3.400 km, com o marco zero em Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, e chegada a Santarém, no Pará.

O Porto de Macapá, em Santana, administrado pela Companhia Docas de Santana, que tem a concessão para essa administração, foi planejado e construído para ser um porto de contêineres e, por isso tem na sua infraestrutura um dos maiores pátios da região, mas apenas construído dois cais de atracação, sendo que um deles está com a construção pela metade.

A concessão do Porto de Macapá, em Santana, para município de Santana foi assinado em dezembro de 2002 pelo ministro dos Transportes e o prefeito de Santana, com duração 25 anos, podendo ser renovado por mais 25, ou seja, em dezembro de 2027, daqui a sete anos, ou renova a concessão ou devolve o porto para a União.

Isso quer dizer que dos dois modos do sistema de transporte, um está inacabado (faltando asfaltar 50 km entre Macapá e Santana), sem contar com as necessidades urgentes de manutenção em sua pista de rolamento, principalmente no trecho entre Ferreira Gomes e Tartarugalzinho; e outro está precisando também de conclusão ou se tornará útil para o desenvolvimento local. Assim, corre o risco de se transformar em um grande problema e ser devolvido à União, o que seria um grande erro.

Rodovia Federal BR-156: A cada verão renasce a esperança de conclusão

Julho: o mês em que a Rodovia BR-156 completa 88 anos em construção.

Rodolfo Juarez

Mais um verão que chega abrindo as comportas das oportunidades para que se complete a construção da BR-156, tramo norte, esta que é a rodovia federal com mais tempo de construção em todo o Brasil.

Imaginada para ser o principal meio de indução do desenvolvimento do Estado do Amapá, acabou se transformando no principal empecilho para esse mesmo desenvolvimento, desenhado nos primeiros planos de interiorização do progresso na área geográfica, primeiro do Território Federal do Amapá e, depois, do Estado do Amapá.

A proposta dos primeiros idealizadores da construção daquela rodovia indicava que mais da metade do território dentro dos limites do agora Estado do Amapá, teria na rodovia o seu principal vetor para implantação do progresso nas áreas que estão sob o domínio dos municípios de Macapá, Porto Grande, Ferreira Gomes, Tartarugalzinho, Pracuúba, Amapá, Calçoene e Oiapoque.

Um seminário realizado pela Associação Comercial e Industrial do Amapá, em fevereiro de 1999, que contou com a participação do empresário Walter do Carmo, do agrimensor Amaury Farias e do jornalista Hélio Penafort, que palestraram e deram um verdadeiro testemunho, quando da apresentação do painel “Histórico do BR-156”, possibilitando aos técnicos do Governo do Estado e do Governo Federal, presentes no evento, uma visão bem próxima do que consideraram uma verdadeira epopeia vivida durante os mais de 45 anos de trabalho na rodovia.

Walter do Carmo narrou que os trabalho de construção da Rodovia BR-156, tiveram início no mês de julho de 1932, sob o comando do Marechal Cândido Rondon, ficando paralisada no km 9 até o ano de 1945, quando foi retomada a sua construção pelo primeiro governador do Território Federal do Amapá, Capitão Janary Nunes. Em 17 de setembro de 1952 os primeiros tratores chegaram a Calçoene e, em dezembro de 1956, na localidade de Lourenço. Em julho de 1964, foram retomados os trabalhos de construção da rodovia e, em 28 de dezembro de 1970, quando governava o Território do Amapá, o general Ivanhoé Gonçalves Martins, foi consolida a ligação pioneira do Rio Amazonas com o Rio Oiapoque por estrada de terra.

Depois de 1970 abriu-se uma discussão técnica sobre a proposta socioeconômica da rodovia BR-156. Antes tida como uma rodovia de penetração, que buscava interiorizar o desenvolvimento, agora passaria a ter uma proposta de rodovia de integração, se transformando em um grande eixo econômico capaz de integrar o Brasil ao Platô das Guianas e de promover a integração dos municípios amapaenses no Projeto Arco Norte que previa a BR-156 chegando ao Oiapoque, possibilitando a ligação com Caiena, de lá até Paramaribo, no Suriname e, daí até Georgetown, na Guina, de onde sairia para Boa Vista (RR), no Brasil, daí até Manaus, por um tronco e por outro, até a Transpacífico, a rodovia que abriu janela para o Oceano Pacífico.

Por enquanto, o tramo norte da Rodovia BR-156, projetado para libar a cidade de Macapá à cidade de Oiapoque e à ponte sobre o Rio Oiapoque, é o mais esperado.

Exatamente o trecho entre Calçoene e Oiapoque, de aproximadamente 110 km de extensão, que foi licitado em dois lotes de, aproximadamente 55 km cada um, ainda é de terra batida, perdendo pavimento a cada inverno e deixando os usuários ou no prejuízo, ou muito aborrecidos pelos problemas que têm que enfrentar a cada viagem.

O Dnit é o órgão do Ministério dos Transportes responsável pela obra passa, no momento, por reestruturação administrativa e técnica, buscando a reinvenção depois das ações da Polícia Federal naquele órgão federal, em operações que levaram ao cárcere os seus dois últimos superintendentes, acusados por corrupção entre outros crimes, e ao encerramento das atividades do órgão em Macapá, retornando o controle do departamento equivalente no Estado do Pará.

Assim, neste mês de julho de 2020, quando a construção da BR-156 completa 88 anos desde seu início, mais uma vez as esperanças se renovam e a expectativa aumenta.

O tempo é curto, mas... nem tanto.

Rodolfo Juarez

O comportamento político-administrativo do senador Davi Alcolumbre tem surpreendido aqueles que não conhecem o zelo que tem quando da elaboração do cronograma de ação e o cumprimento da agenda decorrente.

Não haveria logística que suportasse a diversidade de compromissos se não fosse com uma estratégia obediente a todos os pontos de uma programação para permitir que, mesmo num momento tão delicado em Brasília, onde todas as palavras têm que ser calculada, não trata diferenciado do que é importante para o Estado do Amapá, mesmo entendendo as dificuldades e a comodidade que os agentes públicos estaduais têm para acompanhar o empenho e o desempenho do senador.

Depois de uma semana em Brasília, que exigiu argumentações e justificativas que levaram à votação e aprovação, em primeiro turno da reforma da Previdência, restou encaminhar as providências para a votação, no Senado, em segundo turno daquela reforma, que acabou sendo adiada por não ver atendida uma de suas bandeiras mais tremulantes desde quando tomou posse na Presidência da Mesa do Senado, a da alteração no Pacto Federativo.

Todas as indicações apontavam para a permanência do presidente do Congresso em Brasília para que, no final de semana fosse fechado o compromisso da votação em segundo turno da reforma da Previdência.

Mas já havia agendado compromissos no Estado e um deles desafia, há muitos anos, a capacidade técnico-administrativa do Dnit para concluir 110 km de estrada na Rodovia BR-156 – Tramo Norte, no trecho entre Calçoene e Oiapoque, onde se constatou a frustração da execução dos serviços, mesmo com a assinatura e publicação da Ordem de Serviço para a empresa selecionada em processo licitatório conduzido pelo próprio Dnit.

Os usuários daquele trecho da BR-156 conhecem muito bem o que é enfrentar uma estrada intrafegável quando tem na carreta mercadoria perecível, no ônibus como passageiros, crianças e adultos que, perplexos, se propõe ajudar o condutor, em um esforço que sabe insuficiente para vencer os atoleiros.

Davi sabe desse drama diário durante todo o inverno para os que precisam chegar a sede do município de Oiapoque ou dela voltar.

Tendo a tiracolo o ministro da Infraestrutura e o diretor do Dnit, com o testemunho de colegas da bancada federal do Amapá em Brasília, o governador do Estado, a prefeita de Oiapoque, entre outras responsáveis em administrar os interesses dos que há anos reclamam das condições da rodovia.

Ficou a impressão que ninguém, nem o ministro, nem o diretor do Dnit, saiu de lá sabendo que serão pressionados em Brasília para que, finalmente se conclua a obra mais antiga rodovia do Brasil.

Dinheiro tem (já teve mais), mas foi apresentado o que está disponível e recebida a promessa de que não faltará dotação para a conclusão dessa rodovia de indução ao desenvolvimento de uma das regiões de fronteira do Brasil.

E essa foi apenas um dos pontos da agenda que ainda contou com regularização de área urbana na cidade de Oiapoque, aplicação do material do desmonte do antigo aeroposto de Macapá para melhorar as condições do aeroporto de Oiapoque e mais uma série de compromissos agendados e cumpridos no domingo e segunda-feira, pois tarefa igualmente importante, desta vez para o Brasil, espera do presidente do Congresso, em Brasília, na terça-feira.

BR-156: até quando o descaso?

Rodolfo Juarez

Mais uma vez a “prioridade” para a execução dos serviços de construção do trecho norte da BR-156 que fica entre Calçoene e Oiapoque é jogada no lixo e parece que agora a situação ficou mais difícil com o encerramento das atividades da unidade avançada do Dnit em Macapá.

Com isso, mais uma vez as esperanças dos usuários da Rodovia e os habitantes dos municípios do norte do estado desabam ainda no primeiro mês do período sem chuva na região.

Dá a impressão que as autoridades gostam de desafiar a paciência da população diretamente atingida, seja pela continuidade das precárias condições da rodovia, seja pela possibilidade reduzida do abastecimento de produtos de primeira necessidade, como os da cesta básica, dos moradores do Oiapoque.

De vez em quando são noticiadas operações policiais, cumprindo mandados judiciais de prisão cautelar e de busca e apreensão, com narrativas conclusivas que não fazem referencia ou quando fazem são no modo rápido, como se a população de lá tivesse as condições de deslocamento que as demais têm, principalmente na região metropolitana composta por Macapá, Santana e Mazagão.

Os agentes públicos responsáveis dão a impressão que ainda não compreenderam a importância da BR-156 para a população que mora no Oiapoque, em Calçoene e Amapá, principalmente, implicando na estagnação do desenvolvimento daquelas regiões que têm mais tempo de autogestão do que, por exemplo, Santana.

A população do cone norte do Estado do Amapá sempre foi muito enganada pelas dirigentes públicos que o estado escolhe em eleições, como por administradores que deveriam assumir a responsabilidade pela conclusão do asfaltamento da rodovia, mesmo servindo de discurso para muitos que se elegem e começam a dizer que estão fazendo isso ou aquilo.

Conversar com pessoas que têm necessidade de deslocar-se pelo trecho da BR-156 entre Calçoene e Oiapoque é ouvir narrativas que atestam o descaso dos que poderiam ser responsabilizados pela situação.

Há descrença entre todos os que trafegam por aquele trecho da rodovia, como também há histórias que acumulam e aumentam o tamanho da desconfiança com relação à seriedade da aplicação do dinheiro público.

Os contratos emergenciais se transformaram em um canal de lucro para alguns e em um muro de lamentações para os usuários que, por mais que se esforcem, não entendem como se pode ter “enterrado” tanto dinheiro naquele trecho da rodovia para, a cada ano, a situação ser pior que no ano anterior.

Nem mesmo as sugestões dos práticos são levadas em consideração e a população fica ilhada, sem transporte público de qualidade, parecendo que os veículos são para transporte de tudo, menos de pessoas.

Viajar pela BR-156 e vencer o trecho entre Calçoene e Oiapoque se tornou um dos maiores desafios.

O travamento do desenvolvimento da região pode ser debitado, com segurança, para as condições precárias da Rodovia BR-156, único caminho que permite se chegar, via terrestre, às terras do município de Oiapoque, exatamente onde começa o Brasil e para onde se voltam os olhares daqueles que acreditam no potencial dos municípios diretamente afetados.

O débito social só cresce e a população vê cair a sua qualidade de vida, apesar das boas perspectivas desenhadas, todos os dias, à sua frente.

Perspectivas atuais para as rodovias no Amapá

Rodolfo Juarez

Começou o mês de novembro e parece natural a preocupação daqueles que têm a BR-156 e a BR-210, além das rodovias do Sistema Rodoviário Estadual, como uma alternativa para o desempenho de atividades e de a maneira que permita o ir e vir de empreendedores, trabalhadores e de todos aqueles que precisam se deslocar se valendo das rodovias.

Para efeito deste artigo vamos considerar a BR-156 como a rodovia que tem seu ponto de referência em Macapá, de onde saem os dois troncos rodoviários: um no rumo Norte, que tem como ponto final Oiapoque; e outro no rumo Sul, que tem como ponto final Laranjal do Jari.

A BR-210, para os interesses deste artigo, é a rodovia que sai de Porto Grande e chega até as aldeias indígenas, passando por Pedra Branca do Amapari e por Serra do Serra do Navio.

O Sistema Rodoviário Estadual, que no momento incorpora todos os antigos sistemas rodoviários municipais, com todas as demais rodovias que estão no Amapá, inclusive a Rodovia JK, a Rodovia Duca Serra, e a Rodovia Alceu Paulo Ramos, entre outras.

Percebe-se que o Amapá tem uma malha rodoviária que precisa ser cuidada e que divide a sua administração entre o Governo Federal, através do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit) e a Secretaria de Estado dos Transportes (Setrap). O Dnit é responsável pelas rodovias BR-156 e BR-210, e o Setrap é o responsável pelas demais rodovias do Estado.

Com relação à BR-156, rumo Norte, o Dnit não tem conseguido vencer os problemas que todo ano ocorrem, principalmente nos 110 km, no trecho entre Calçoene e Oiapoque, que está dividido em dois lotes, ditos como contratados e com ordens de serviço expedidas, mas que não andam. Esse trecho, há mais de 5 anos proporciona momentos indesejados aos condutores e passageiros, com atoleiros instransponíveis e que obriga a manter máquinas pesadas para serviços de emergência e arrasto de veículos.

Com relação à BR-156, rumo Sul, esse o Dnit dividiu em 4 “lotes”, numerados na direção Macapá/Laranjal do Jari, o primeiro, portanto, é o mais próximo de Macapá, que está com convênio assinado com o Governo do Estado, como construtor, há mais de 4 anos, inclusive, segundo o Superintendente do Dnit no Amapá, com dinheiro em conta, mas que não começa. Os outros três lotes, já teve anúncio de todo tipo, inclusive de que seria executado pelo Batalhão Especial de Construção do Exercito – BEC, o que não se confirmou, também não começam.

As rodovias estaduais, quando for divulgada a estatística do final do exercício, não apresentarão melhorias se não for considerado o projeto identificado como “alargamento da Rodovia Duca Serra”, que não influencia na qualidade da rodovia, mas apenas propõe oferecer fluxo para maior número de veículos devido à demanda que, atualmente, provoca congestionamentos indesejáveis. Além do mais, o modo usado não respeitou o meio ambiente e colocou uma carga de aterro muito grande dentro da Lagoa dos Índios, um das referências ambientais da Capital.

A Rodovia JK, a mais importante rodovia turística do Sistema, está precisando de restauração em muitos pontos e de reconstrução, para elevação do “grade”, em muitos outros.

A AP-70 precisa de alteração em muitos pontos de curva, onde a superelevação invertida tem encerrado a vida de muitos condutores que passam pelo trecho em acidentes evitáveis e que poderiam salvar vidas. As demais rodovias, todas elas, precisam melhorar, e muito.

O Estado do Amapá, por isso, se ressente de um Programa Rodoviário que abranja os interesses do Amapá, integrando os esforços e cumprindo os cronogramas que, pelo menos até agora, não têm conseguido alcançar um dos princípios básicos da Administração Pública, em nenhuma hipótese, o Princípio da Eficiência.  

BR-156: mais um ano de espera

Rodolfo Juarez

Volto a destacar a rodovia federal BR-156 exatamente porque já chegamos ao meio do período sem chuva que é tão esperado para a continuação dos serviços de execução desta que é a estrada mais antiga em construção no Brasil.

Retorno no tempo para recordar a reunião havida no Palácio do Setentrião, com a participação do governador do estado, de um deputado federal pelo Amapá, de um representante da Diretoria Geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte e do Superintendente Regional do Dnit para o Amapá – Dnit/AP, quando foi anunciado, solenemente, a retomada das obras da BR-156, inclusive do tramo sul, com a divisão dos lotes e informado que os dois lotes que ainda precisam ser construídos no tramo norte, em um trecho de 110 km, entre as cidades de Calçoene e Oiapoque.

Durante os anúncios oficiais, foi citado, inclusive, que já haveria acertos para que o Exército Brasileiro, através da sua unidade de construção, assumisse os lotes 1 e 2 do tramo sul, que o Governo do Estado ficaria com o lote 4, pois já estava com o convênio assinado há dois anos, e com dinheiro em conta para começar os serviços, ficando apenas a indefinição do lote 3, que deveria ser licitado pelo Dnit.

Com relação aos dois lotes do tramo norte, a informação é de que já tinha sido dada a ordem do serviço, e que era apenas uma questão de tempo a retomada das obras pelas empresas e que, mesmo durante o período das chuvas seriam realizados os serviços de construção das pontes, em torno de 74, que precisam ser construídas no trecho em construção entre Calçoene e Oiapoque.

Pois bem, estamos terminando o mês de setembro, e as notícias referentes ao tramo norte da BR-156 são de que apenas serviços de recuperação dos trechos mais afetados estão sendo realizados e que a obra definitiva não foi começada e nem as pontes tiveram iniciadas as construções.

Com relação ao tramo sul, as notícias são de que a estrada continua do mesmo jeito, sem qualquer trabalho sendo executado. E, pior, o batalhão de engenharia e construção do Exército Brasileiro que fora anunciado pelo governador, pelo deputado e pelos agentes do Denit, na reunião havida no Palácio do Setentrião, de que o BEC seria o responsável pela construção, até agora nada foi confirmado.

Nem mesmo o lote 1 que fica próximo da Capital do Estado, que já tem dinheiro locado há mais de dois anos, e que seria executado pelo Governo do Amapá, começou.

Esta situação está preocupando os usuários da Rodovia BR-156 que já projetam a repetição dos problemas na estrada para o período chuvoso que começa em dezembro de 2018, com a volta dos atoleiros, das pontes inseguras e dos riscos de vida para aqueles que precisam chegar a Macapá vindo do Oiapoque ou vindo de Oiapoque para Macapá.

Essa falta de compromisso com o que anunciam os governantes compromete o desenvolvimento do estado e a entrada de recursos novos para desenvolvimento de projetos que possam gerar emprego e melhorar a qualidade de vida deste povo que espera mais responsabilidade por parte dos seus governantes, representantes e agentes públicos.

É impossível continuar assim. Para se ter uma ideia, a preços de hoje os lotes que faltam ser construídos, incluindo as obras de arte, superam 350 milhões de reais, o que representaria uma injeção desse capital na economia local em dois anos.

O povo precisa a verdade prevaleça e que as mentiras ou erros de avaliação sejam diluídos pela inteligência e a responsabilidade de governantes.

Chega de enrolação! 

Há 26 anos

Rodolfo Juarez

O texto a seguir foi escrito por mim há 26 anos, publicado no dia 6 de março de 1989 no Informativo da Associação Comercial e Industrial do Amapá, na página 3, na coluna denominada “Palavra do Presidente”.

Por ser tão atual faço questão de reeditá-lo para servir de reflexão para questionamentos como “o que estamos fazendo para não avançar?”.

Diz o texto:

Até agora ainda se discute as informações importantes prestadas pelo engenheiro Sérgio Benedito Moura de Arruda, diretor do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado, durante a palestra que proferiu para os empresários no dia 27 de fevereiro último.

A situação está a níveis preocupantes, pois, não se trata apenas de precárias condições do bem público – estrada; rata-se, isso sim, de um estrangulamento do processo de desenvolvimento do Amapá, retardando as ações de implantação do futuro e demonstrando que os mecanismos acionados têm que ser desativados e, imediatamente, se encontrar outros que possam recuperar o tempo perdido e, na pior das hipóteses, devolver a confiança de um setor básico para o desenvolvimento do Estado.

Para cada problema nas rodovias de integração tem um problema na economia de implantação e será ilusão pensar-se resolver essas questões com boas palavras ou com amizades, sejam elas pessoais ou administrativas. A solução esta na competência e no trabalho e provavelmente também, na disposição em na verdade se querer otimizar o disponível com a necessidade.

O comércio interno do Estado já está irremediavelmente prejudicado, pois, os centros consumidores de Amapá, Calçoene, Lourenço, Oiapoque, entre outros já voltaram a vista para fornecedores paraenses pela inviabilidade de continuar negociando com os fornecedores amapaenses, principalmente os localizados em Macapá. Nesse aspecto há o direcionamento dos impostos para o Estado do Pará que mais uma vez deve estar agradecendo a imprudência de não se tratar com competência o futuro do Amapá, enfraquecendo a economia e fortalecendo os problemas.

BR-156: Trecho sul

Rodolfo Juarez

A construção de uma estrada seja federal, estadual ou municipal, não depende apenas da disponibilização do dinheiro para a obra, mas de um projeto que precisa ser discutido, considerando todos as elementares constitutivas da obra e que considere todas as intervenientes que se tem que enfrentar no trecho.

Estou ouvindo algumas pessoas falar que agora o trecho sul da BR-156 vai sair. Claro que é importante a decisão política, mas é preciso que os técnicos estejam dispostos a conhecer todo o trecho, que passa por localidades que estão sujeitas a proteção ambiental.

É lógico que para superar esses entraves é preciso que todos os estudos de impacto ambiental estejam bem estudados e que, nesse estudo, possa ser ancorado o Relatório de Impacto Ambiental que terá que ter a aprovação das populações que serão afetadas: exploradores e índios.

Não adianta querer se sustentar em estudos antigos, feitos há mais de 10 anos, pois, nessa época, ainda não estavam definidas algumas das regras de proteção da floresta, da fauna e da flora, que vão desde os locais de onde serão feitos os empréstimos para a construção da obra, até aqueles lugares onde serão instaladas as usinas e os barracões de apoio ao pessoal que vai atuar na construção.

A diretriz definida para o tramo sul da BR-156 e que se encontra na Secretaria de Transportes, tem grandes chances de precisar ser refeito, não só para encurtar a distância, eliminando curvas e cabeceiras de rios, como também para servir de suporte para identificar as comunidades que serão afetadas pelo trecho.

É claro que, nesse momento, há a vontade de se trabalhar em “toque de caixa”, porque o secretário e, o Governador, precisa dar respostas às perguntas que são feitas pelos agentes públicos responsáveis pela preservação ambiental, como também para as comunidades indígenas ou não, que serão afetadas pela obra.

Esse período agora, o período de chuva, é o melhor para fazer as picadas, através de aparelhos, utilizando ou não, o moderno apoio dos satélites, entretanto, não é possível dispensar os profissionais que estarão locando as picadas, pois, não raro, aqui e acola, são encontradas barreiras intransponíveis que não são percebidas pelo satélite.

O Governo do Amapá já tem vários exemplos no encolhimento de seu plano de obras por não considerar pontos importantes que estão fora do alcance da decisão local. A Rodovia Norte Sul, de pouco mais de 6 quilômetros, está empacada exatamente porque as autoridades entenderam que se tratava de um “galho fraco” as pendências existente, mas encontraram um barreira que está impedindo a continuação da obra.

Ninguém discute a importância do trecho sul da BR-156. É claro que o desenvolvimento dos municípios de Laranjal do Jari e de Vitória do Jari, dependem, fundamentalmente, da estrada pronta. Mesmo assim a estrada enfrentará problemas por causa das peculiaridades.

Para dimensionar o custo da obra é necessário que se tenha o projeto pronto e observados todos os detalhes, inclusive com relação aos empréstimos de material que terão que ser feito para a construção da estrada e não adianta querer passar uma informação que não corresponda a verdade. Adotar uma medida desse porte seria prejudicar todos os que estão atualmente à frente do Governo.

O secretário Bruno Mineiro e o governador Camilo Capiberibe precisam estar seguros para iniciar as obras, pois, estrada, antes de ser uma obra política é uma obra técnica de importância singular para todos.

Ninguém precisa estar propagando coisas que sabe que não poderão ser feitas ou obras que não sairão do papel. Os exemplos estão aqui mesmo no Amapá.

Rodovia BR-156 - Macapá/Oiapoque

Resumo
Rodolfo Juarez

Início: Julho de 1932, pelo saudoso Marechal Cândido Rondon e ficou paralisada no Km 9, até o ano de 1945.

Retomada 01: 1945, pelo primeiro governador do Território Federal do Amapá, Capitão Janary Gentil Nunes.
No dia 17 de setembro de 1952, chegou na sede do Município de Calçoene e em dezembro de 1956, na Vila do Lourenço (local de garimpo de ouro).

Retomada 02: No mês de julho de 1964, foi novamente determinado o seu prosseguimento, quando chegou à sede do Município de Oiapoque, no dia 26 de dezembro de 1970, quando era governador do Território o general Ivanhoé Gonçalves Martins.

Melhoramentos: Entre 1971 e 1973 foram feitos vários melhoramentos no trecho Lourenço/Oiapoque.

Retomada 03: No mês de setembro de 1973 iniciou-se a implantação básica no trecho Oiapoque/Lourenço, no sentido norte-sul. A obra foi paralisada por decisão do Ministério dos Transportes, para que fosse feito novo traçado.

Abandono: 200 km de estrada já implantados foram abandonados e a Rodovia foi trazida para o litoral, encurtando a estrada e fugindo da sua finalidade inicial – promover a ocupação do grande vazio.

Retomada 04: Em 1982, foi aprovada o asfaltamento do trecho Macapá/Ferreira Gomes. O ano terminou com 10km de estrada asfaltado. Era o governo do comandante Annibal Barcellos, que conseguiu asfaltar até ao km 33, quando pagou por falta de recursos.

Retomada 04: Já no governo Nova da Costa, iniciado em julho de 1985, foram construídos 103 km nos quase 5 anos que ficou como governador do Território. Foi até Ferreira Gomes, às margens do Araguari e ainda atravessou a ponte e avançou por mais 23 km (80 +23), chegando até às proximidades do Rio Tracajatuba, ficando ali paralisada até 1998, pois a rodovia não entrou para o projeto “Brasil em Ação”.

Retomada 05: Em maio de 1998 a Rodovia foi inserida no Projeto Brasil em Ação, mas foi apenas no ano 2.000 que foram alocados recursos para continuação da obra (R$ 7.250.000,00).
De 2000 a 2010 foram asfaltados mais 224 km, alcançando a sede do Município de Calçoene, a 384 km da Capital.

Finalizando: São 79 (setenta e nove) anos que já se passaram e a Rodovia está de 700 km está com 384 km concluídos no sentido Macapá/Oiapoque e quase 50Km no sentido Oiapoque/Macapá, em um total de 434 km, ou seja 62% da estrada foram construídas nos 79 anos.